Có nhất thiết phải xây cầu đường sắt vượt sông Hồng?

PV đã có cuộc trao đổi với 2 chuyên gia giao thông – những người đã tham dự hội thảo trên, nhưng không tán thành phương án 75 mét.

 Đồ họa cầu đường sắt xây mới bên cạnh cầu Long Biên. Ảnh: Ashui

Khác với quy hoạch Thủ tướng đã duyệt

Trao đổi với PV, PGS.TS Trần Trọng Hanh, nguyên Hiệu trưởng ĐH Kiến trúc Hà Nội cho biết, tại buổi hội thảo ngày 28/10, có 2 luồng ý kiến trái chiều nhau, trong đó còn nhiều ý kiến chưa tán thành phương án 75 mét bởi như vậy là gần quá, sẽ gây ảnh hưởng tới cây cầu rất có giá trị - cầu Long Biên. Hơn nữa, làm như vậy cũng là khác với quyết định đã được Thủ tướng phê duyệt trước đây.

Theo ông Hanh, phương án trình Thủ tướng trước đây nêu rõ khoảng cách giữa cầu cũ và cầu mới phải là hơn 200 mét. Còn phía các chuyên gia Nhật Bản từng đề xuất khoảng cách đó phải là hơn 500 mét.

“Đến giờ vì lý do muốn giảm chi phí giải phóng mặt bằng mà đưa ra phương án về khoảng cách là 75 mét, tôi nghĩ cần phải xem lại. Nên nhớ giá trị của một di sản văn hóa trong lòng người là vô giá, không thể tính bằng tiền tỷ.

Vì thế, không nên vì muốn tiết kiệm chi phí giải phóng mặt bằng mà làm hỏng di sản đó. Dù là phương án nào chăng nữa cũng phải tính đến việc bảo tồn cây cầu trăm tuổi Long Biên – một di sản trong lòng người Việt. Khi xây cầu mới cách cầu Long Biên 75 mét, hai cây cầu này sẽ áp sát nhau, gây ảnh hưởng trực tiếp tới việc bảo tồn, phát huy các giá trị của di sản trên”, ông Hanh nói.

Cũng theo vị PGS này, những người tham dự hội thảo vừa qua là những nhà khoa học rất đáng kính. Tuy nhiên việc quá bán trong số họ ủng hộ phương án 75 mét nhiều khi vẫn phải xem lại, nhất là ở lĩnh vực khoa học, nhiều khi dù chỉ có một ý kiến trái chiều chúng ta cũng phải xem xét, trân trọng.

Ông Hanh nhấn mạnh, so với cả hội đồng đó thì 9/15 người ủng hộ phương án 75 mét là nhiều, nhưng khi so với cả cộng đồng dân cư ở Thủ đô Hà Nội thì con số đó lại rất nhỏ. Muốn biết ý dân thế nào, Hà Nội phải tổ chức trưng cầu dân ý, có sự tham gia, đóng góp ý kiến của cả cộng đồng.

“Có nhiều người dân Thủ đô am hiểu về lĩnh vực này, có đề xuất, ý tưởng hay, nhưng vì họ không được tham gia buổi hội thảo đó nên phải trưng cầu dân ý ta mới biết được. Do vậy, tôi đề nghị Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội nên xem lại việc này. Phương án tốt nhất theo tôi phải là 500 mét trở lên”, ông Hanh khẳng định.

Phối cảnh các phương án xây cầu đường sắt vượt sông Hồng (Ảnh: Tiền Phong)

Không nhất thiết phải làm

Khác với các chuyên gia khác, PGS. TS Nguyễn Quang Đạo – giảng viên thuộc khoa cầu đường của trường Đại học Xây dựng Hà Nội lại cho rằng không nhất thiết phải xây cầu đường sắt vượt sông Hồng.

“Theo tôi, nên thay thế bằng một phương tiện khác như xe buýt nhanh. Kết hợp với phương án mà TEDI đưa ra, chúng ta hoàn toàn có thể sử dụng cầu cũ, bỏ đường sắt đi rồi làm hai làn xe cho xe buýt nhanh chạy qua.

Rõ ràng phương án xe buýt nhanh tiết kiệm và thuận lợi hơn rất nhiều vì chúng ta không phải phá dỡ gì hay xây cầu mới cho tốn kém”, ông Đạo nêu quan điểm.

Để bảo vệ quan điểm của mình, ông Đạo nói thêm, nếu người ta nói rằng việc xây cầu đường sắt bắc qua sông Hồng thuộc quy hoạch đã được Thủ tướng duyệt nên nhất định phải làm thì xin hỏi liệu quy hoạch đó đã được nghiên cứu kỹ chưa? Đã là bài toán quy hoạch thì có thể thay thế được. Không đi tuyến này thì đi tuyến khác, không vận chuyển bằng phương tiện này thì có phương tiện khác.

Nếu đặt vấn đề đó là tuyến đường sắt đô thị cần phải có, không muốn sử dụng phương tiện khác thay thế thì không cứ phải bắc qua sông Hồng ở vị trí đó. Còn nếu xem đây là tuyến vận chuyển quốc gia thì đó lại là câu chuyện khác huống chi chưa thấy ai đặt vấn đề biến nó thành tuyến vận chuyển quốc gia.

“Bảo tồn phải đi liền với chuyện khai thác. Như vậy, bên cạnh chuyện phục hồi, bảo tồn cũng cần tính tới chuyện khai thác cầu Long Biên và phương án xe buýt nhanh theo tôi vẹn cả đôi đường”, ông Đạo nhấn mạnh.